钱学森与中国载人航天事业

就整个太空来说，目前正在运行的只有两个空间站，即国际空间站和中国空间站。国际空间站由俄美等16个国家联合打造，运行时间已经达到26年，空间站内设施老化严重，故障频出。再加上俄美关系不和，俄罗斯已经明确宣布退出国际空间站的维修和延寿。因此，国际空间站的寿终正寝已不可逆转。值得自豪的是，中国凭借一国之力就将空间站送入太空，堪称不二壮举。

中国载人航天工程取得如此辉煌成就，让我们不得不怀念钱学森。正是钱老的高瞻远瞩，才有了今天载人航天工程的大好局面。

“先把载人航天锣鼓敲起来”

早在20世纪六七十年代，中国航天事业奠基人钱学森就以他非凡的战略眼光，意识到中国搞载人航天是迟早的事。他开始布局，做了大量打基础的工作。尽管受制于经济基础和科技实力，但迈出的步子是实实在在的。

为了探讨中国空间技术的发展途径，1961年至1964年间，钱学森共召集12次“星际航行”座谈会。首次会上，钱学森就宇航主题进行宣讲，然后发动大家热烈讨论，畅所欲言。钱学森还在中国科技大学亲自讲授“星际航行概论”，他编纂的《星际航行概论》成为当时航天科技人员的必读之书。

1965年，在钱学森的大力推动下，中科院起草了《关于发展我国人造卫星工作的规划方案建议》，其中涉及未来载人航天设想，中央专委会很快批准了这一建议书。1967年，在钱学森的关怀下，七机部第八设计院成立载人飞船总体研究室，由卫星专家王希季负责实施。1968年，中国空间技术研究院成立，钱学森兼任首任院长，主持召开了我国第一艘飞船总体方案论证会。会议初定了我国发展载人航天的行动计划，将飞船定名为“曙光一号”，整个工程代号为“714工程”。具体分工为：501所负责飞船总体结构设计、热控和总装测试，502所负责制导、导航和控制系统研制，504所负责遥控和电视图像及话音传输研制，507所负责生命保障系统和航天员选训，508所负责弹射椅、降落伞研制和飞船回收，510所负责部分有效载荷和燃料电池研制，511站负责大型地面试验设备研制，529厂负责生产和飞船总装，国防科委系统负责发射场、地面测控网和远洋测量船研制及抓总，等等。其间，中科院生物物理研究所还专门到云南买来十几只恒河猴，让它们坐进火箭舱里进行条件反射训练。对此，钱学森曾风趣地说：“先把载人航天的锣鼓敲起来！”

尽管那时我国工业基础薄弱，但在各方努力下，航天人自力更生、艰苦奋斗，完成了53项主课题任务，研制出了“曙光一号”飞船雏形及生命保障和环境控制系统等，而507所与空军密切合作，从空军飞行员中选拔出20名预备航天员，也进入了紧张的培训中。

一切都在紧锣密鼓地进行，但“文革”的干扰致使许多工作无法展开，再加上更重要的“东风五号”洲际导弹研制、发射计划迫在眉睫，导致“曙光一号”研制被按下了暂停键。

周恩来总理当时就中国载人航天工程发展讲了几条原则，大意是：我们不与美、苏两个超级大国开展太空竞赛，先把地球上的事搞好，地球外面的事先放一放，航天宜先发展国家急需的重大型号及应用卫星。中国刚刚起步的“太空载人”计划暂时搁浅，钱学森说：“载人飞船不是下马，而是调整规划，积蓄力量，以利再战。”

“应将飞船方案也上报中央”

改革开放，国门打开。长征火箭，走向世界。载人航天，呼之欲出。“863计划”，则是孕育中国载人航天工程的“摇篮”。促成中国载人航天上马的“导火索”，是一封特别的建议书。1986年，邓小平同志对王大珩、王淦昌、杨嘉墀、陈芳允4位中科院院士上书的《关于跟踪研究外国战略性高技术发展的建议》，作出了“此事宜速作出决断，不宜拖延”的批示，直接推动了载人航天事业启航。

邓小平指出：“现在世界的发展，特别是高科技领域的发展一日千里，中国不能甘于落后，必须一开始就参与这个领域的发展。搞这个工程就是这个意思。还有其他一些重大项目，中国也不能不参与。因为你不参与、不加入发展行列，差距就会越来越大。现在我们有些方面落后，但不是一切都落后……总之，不仅这个工程，还有其他高科技领域，都不要失掉时机，都要开始接触，这个线不能断，要不然我们就很难赶上世界的发展。”

中国工程院院士、神舟飞船首任总设计师戚发轫曾在接受采访时说：“‘863计划’开了个很好的头，提出了一个很好的计划，就是选择以载人飞船起步，先突破天地往返运输技术，再逐步建立空间实验室，最终建立大型的、长期有人照料的空间站。这种大系统工程，顶层设计一定要做好，拿出一个好的方案和技术途径特别重要。”

1992年9月21日，一个被历史记载的日子。这天党中央召开专委会，讨论通过了我国的载人航天工程计划，并正式立项实施。中国载人航天工程代号即为“921工程”。

中国载人航天工程虽然起步，但当时就遇到了“飞船与航天飞机”之争。两派争论很激烈，其时主张上航天飞机的观点占据上风，据说5家竞标单位中，有4家申报的是航天飞机方案。“机派”专家认为，飞船在技术上已经落伍，航天飞机代表国际航天先进技术的潮流，可以重复使用；中国载人航天发展起点要高，一步到位，与美国并驾齐驱。

钱学森那时虽然早已退出航天科研一线，但仍十分关注航天事业的发展方向。他以深厚的航天阅历和丰富的航天实践认为，飞船和航天飞机并没有孰优孰劣之分，载人航天项目毕竟是一个耗资巨大的综合性工程，要从我们国家的国民经济和技术支撑能否承受来综合考量。他的观点很鲜明：对载人航天来说，安全性和可靠性应始终放在第一位，切不可本末倒置。关键时刻，他在一份专题报告上批示：“应将飞船方案也上报中央。”钱学森的意见，无疑是十分重要且带有倾向性的一票。后来经过反复听取专家意见及多方权衡，国家最终拍板决策：走研制飞船道路。再后来，神舟飞船多次成功的实践证明，这是一条比较稳健、技术基础具有继承性，投入资金性价比高，且适合中国国情的载人航天发展之路。

航天飞机并没有原先想象的那么好，最典型的是美国的“挑战者号”和“哥伦比亚号”两架航天飞机失事，14位航天员殒命太空，损失惨重。航天飞机理论上可以往返天地100次，而实际上“挑战者号”在第10次飞行中、“哥伦比亚号”在第28次飞行中就“粉身碎骨”，与预定目标相差甚远。美国的5架航天飞机实际飞行次数远低于预想方案。再者，其每次使用后的维护成本也非常昂贵，大大超出原先的设计初衷。从性价比来衡量，并不比一次性的飞船便宜多少。更要命的是，多次飞行后，其安全系数不断降低，出事故的概率增大。美国政府和美国国家航空航天局在一片质疑声和血的教训中，不得不挥泪告别航天飞机。

而冷战时期的美、苏太空竞争中，苏联于1988年曾发射过一架“暴风雪号”航天飞机，因存在可靠性低、救生系统不完善等缺陷，再加上后来苏联解体，遂决定不再发展航天飞机，而苏联（俄罗斯）联盟号飞船一直使用至今，从未发生过重大死亡事故。

中国载人航天工程非常幸运，因为有航天巨擘钱学森的先见之明和掌舵把方向，这些年来一直行稳致远，获得了巨大成功，赢得了全世界的瞩目和赞赏。

“921工程”立项后，必须马上确定工程总设计师人选，这个人必须精通航天技术，能够按照顶层设计形成蓝图，同时又拥有广泛的航天人脉，团结全体研制、管理人员，创造性地实施载人航天工程。当时有多个人选，每个人都有足够的理由担任该职务，一时难以定夺。当国防科委主任丁衡高征求钱学森的意见时，钱学森胸有成竹地推荐了时任中国运载火箭技术研究院院长的王永志，由他来担任首任载人航天工程总设计师。

后来的事实证明，选择王永志是非常正确的。他任职期间，“神舟一号”到“神舟七号”均圆满成功，中国第一位飞天使者杨利伟、第一位出舱漫步太空者翟志刚，都是他任上的“杰作”，证明了王永志具有非凡的顶层设计水平、极强的协调能力和高超的领导艺术，将载人航天工程七大系统运作得稳稳当当。正因为王永志在载人航天工程中立下了赫赫战功，2003年荣获国家最高科学技术奖，2005年荣获“载人航天功勋科学家”称号及解放军一级英模奖章。2010年，国际太空探索者协会将一颗小行星命名为“王永志星”。2024年6月，王永志院士不幸病逝。2024年9月，国家主席习近平签署主席令，追授王永志院士共和国勋章。

钱学森在选择关键人物上，又为载人航天工程立了一大功。