邓小平一生题字不多，但在1991- 1993年间，先后为南浦大桥、杨浦大桥题写了桥名，这表明小平同志对上海的改革开放和建设事业寄予特别的关心与关爱。在他老人家晚年生活中，曾三次亲临这两座大桥视察，大桥建设总指挥朱志豪同志参与了对小平同志的接待。日前，我到朱志豪家中，请朱老回忆当时他三次接待小平同志的情景与自己的感受。
一
1991年2月18日上午10时左右，在南浦大桥即将合龙之际，邓小平同志在市长朱镕基、副市长倪天增的陪同下来到南浦大桥。原来小平同志想要到浦东看南浦大桥，可当时浦东的桥墩下两旁是个大煤场，堆满煤炭，风一吹，煤灰扬起，既不清洁又不安全。到桥上看，此时大桥尚未合龙，桥上仍处于施工阶段，桥面很难通行。经研究，就临时改在浦西轮渡的一个浮码头上，让小平同志看南浦大桥。经倪天增副市长介绍，朱志豪来到小平同志身边，向小平同志汇报南浦大桥工程建设情况。
朱志豪回忆说，南浦大桥是1988年12月15日开工的，工程造价概算8.26亿元人民币，国家批了8.2亿人民币的额度。但资金要向亚洲开发银行贷款，因此大桥的设计必须通过亚行的检验，而审查者无一不是世界一流的桥梁方面专家，他们提出的问题近乎苛刻，有时被反复”盘问"。在大桥建设的进度上，我们预定三年完成，可亚行请来的专家根本就不相信，因为印度造这样的大桥，花了8年时间，至今尚未建成，你们三年完工是不可能的，最后在我们三年建设的基础上，再放宽三年期限。总算专家审查通过了。
尽管亚洲开发银行规定的建设时间是宽松了，但朱志豪认为市政府要求三年要建成南浦大桥，这话应该兑现，中国人说话算数。
为了实现这一目标，朱志豪提出大桥桩基应该采用打钢管桩，既快又好，能保证工期。可是有人反对，主张采用钻孔灌注桩。
对此，朱志豪决定各打五根钻孔桩和钢管桩进行比较。结果五根钻孔桩花了49天时间，而钢管桩一天一根。钻孔桩根据设计要求必须能荷载1500吨，结果只能承受900吨。而钢管桩按设计要求必须荷载1200吨，而测试达1250吨。事实胜于雄辩。第一根钢管桩终于按朱志豪的指令打在黄浦江软土地基上。
钢管桩比钻孔桩要多花费70%的钱。但南浦大桥是向亚行贷款建设的，每天利息是16.4万元，大桥早建好一天，就意味着可少开支这笔利息和多收入每天10万元的过桥费，这两者费用相加要比打钻孔桩更节省钱。更重要的是在建桥速度上可以大大加快。
重点工程费用一般都是超支的，这是基建工程一个怪圈，朱志豪为了打破这个怪圈。采取先算后用，多方比较，在用材上要求尽量国产化，减少进口，培育和壮大我国民族工业。
斜拉桥的钢索，是进口还是自己造呢?朱志豪考察了上海市内的恒丰路桥。此桥是用人工编制的钢索拉住桥面，钢索长度只有几十米，索的直径20多厘米。而南浦大桥的跨度423米钢索长度达223米，能否自己造呢?朱志豪到上海电缆厂找了厂长和书记，要求该厂给予支持，厂方经过认真研究核算后，认为生产这种钢索要建新厂房，设备又要改造，再说要货量少，划不来，不愿意干。于是，朱志豪又找了上海电缆研究所，他们很积极，表示全力支持。
为了使产品尽快生产，由上海市政设计院、上海电缆研究所牵头，组织市政一公司、南汇宣桥乡等四个单位分工负责，结果仅用一年时间生产出合格产品，价格比进口要省1/ 3，填补了国内空白。现在该厂生产的这类钢索反而出口到东南亚和我国台湾地区。
大桥钢梁用的高强螺栓紧固件，国内当时最大只能生产直径22毫米，而南浦大桥的螺栓直径需30毫米，国内从未生产过。大桥指挥部实施公开招标，最后由日本和光株式会社中标，由日方提供4万多套直径30毫米高强度的螺栓，按美国A305、A490的标准验收。
朱志豪提出，上海先锋螺栓厂已能生产直径22毫米的螺栓，也应该让他们试生产，支持发展民族工业是义不容辞的责任。为此，朱志豪找大家商量还有何办法让先锋厂也能生产。签合同的同志说，“我们与日本签的合同中有增加或减少15%螺栓数量的规定。“这样，朱志豪决定让上海先锋螺栓厂生产7000套直径30毫米的螺栓紧固件。工厂接到任务后，全厂总动员，一定要啃下这块硬骨头。
1990年初南浦大桥进入安装阶段。日本货如期送到，可经上海商检局检验，产品不符合要求。而上海先锋螺栓厂的7000套产品全部合格。为此，大桥指挥部将日方产品全部退货，让上海先锋螺栓厂开足马力，供应南浦大桥所需的全部直径30毫米的螺栓。
经过奋战，南浦大桥最后提前了45天通车，投资在8.2亿元，比预算节省525万元，向全国人民交了一份满意的答卷。
二
1992年2月7日，邓小平同志又一次来到南浦大桥。此时，大桥已全面通车82天。上午10时左右，小平同志乘坐的面包车停在大桥中间。小平同志下车后，市委书记吴邦国上前向小平同志介绍说：“这是朱志豪总指挥。”朱志豪走近小平同志介绍说：“您现在站在南浦大桥的中间，距地面高度58米。您给大桥的题字，已镶在主桥的横梁上，每个字14平方米。”
小平同志抬头看了一下，并敏捷地问：“你们建造的这座大桥是否是世界最大的斜拉桥?”朱志豪回答说：“现在世界上跨度最大的大桥是加拿大的阿拉斯西斜拉桥（主跨465米)，第二是印度的胡格里桥(主跨457米)，第三是我们的南浦大桥(主跨423米)。但是印度的胡格里桥造了8年至今尚未建好。因此，我们已通车的南浦大桥由老三变成老二了。”小平同志高兴地点了点头，称赞说： “南浦大桥具有国际水平，真伟大。”
随即朱志豪又汇报说：“1991年5月开工的杨浦大桥是目前世界上跨度最长的斜拉桥(主跨602米)，超过加拿大的阿拉斯西斜拉桥，杨浦大桥建成后，是世界第一斜拉桥。”
听到这里，小平同志露出了微笑。此时，杨尚昆同志向小平同志走来。邓小平用手指指大桥横梁上镶着的南浦大桥四个字对杨尚昆和周围的人风趣地说：“看来我为大桥题的字，没有给大桥丢丑。”一语惹起众人欢快的笑声。
拍完照后，邓小平、杨尚昆上车向浦东方向驶去。
车子在杨高路拓宽工地上作了短暂停留，小平同志下车对建设者们说：“同志们辛苦了!希望上海一年一个样，三年大变样。”
随后，邓小平、杨尚昆又驱车来到正在建设中的杨浦大桥工地现场。工人们热烈鼓掌，欢迎老人家来视察。邓小平听取工程负责人的汇报，观看了大桥的模型，再三勉励大家要精心施工，坚持质量第一，把这座世界上同类型桥梁中最大的桥建设好。
朱志豪为了贯彻小平同志坚持质量第一，把世界第一的斜拉桥——杨浦大桥建设好的指示，对杨浦大桥建设工程又作了新的部署。
杨浦大桥主塔高208米，南浦大桥主塔高150米，所需混凝土前者比后者多出75%，而朱志豪要求却是：“杨浦大桥主塔要比南浦大桥主塔在更短时间拿下来。”按分工，主桥塔由市建一公司和市建三公司承建，一家在浦东，一家在浦西，两支队伍隔着一条黄浦江，展开激烈的竞赛，施工进度不断加快。仅用13个月就保质保量建成立塔，比当年南浦大桥主塔的工期减少了5个月。
在工程质量上，朱志豪早在南浦大桥筹建时，就把自己的工作纳入国际标准的轨道，实行全程跟踪监理。1989年3月底，朱志豪率队赴加拿大考察当时世界第一的阿拉斯西斜拉桥。3月的加拿大寒风刺骨，但朱志豪带领大家在这座大桥上足足转悠了两天，以致被大桥管理人员认为“精神有问题”，朱志豪在这里发现这座当时最先进的大桥桥面上已出现放射性等多种裂痕。
回国后，朱志豪和大家仔细琢磨，找出了阿拉斯西桥的裂缝成因是斜拉索的锚固区位置不尽合理。我们的斜拉桥设计原理和阿拉斯西斜拉桥基本一样，对此，果断地修正了既定的施工方案，大大提高了南浦、杨浦大桥工程质量。
在杨浦大桥主桥合龙时，美国DRC公司总裁、著名桥梁专家邓文中博士给朱志豪贺信中称：“上海人民能在短短两年时间里，完成当今世界最大跨度斜拉桥合龙，创造了大型桥梁建设的速度之最，充分表现了中国工程人员的能力和毅力。
三
1993年12月13日下午，上海寒风细雨，风力达6级，气温骤降至摄氏零度左右。邓小平同志由吴邦国、黄菊陪同，视察了浦东。在视察去年建成的内环线浦东及罗山路、龙阳路两座立交桥后，小平同志笑吟道：“喜看今日路，胜读百年书。”他对吴邦国、黄菊说：“这是出自我内心的话。”下午2点左右，小平同志又来到杨浦大桥。面包车缓缓停在大桥中间，市委书记吴邦国首先下车，朱志豪迎上前去说：“现在外面雨下得很大，让我上车向小平同志汇报吧!”邦国同志说：“等一等，让我上车向小平同志汇报后再定。”片刻，吴邦国先下车，接着小平同志秘书下车，随后小平同志从车上下来。尽管外面风大雨大，但他老人家坚持要在杨浦大桥上走一走，实地看一看才舒心。此时，朱志豪紧靠小平同志身旁，陪他老人家走了30米后说：“您给杨浦大桥的题字已镶在杨浦大桥两座主塔上，每个字高4.5米，宽3.5米，约14平方米。杨浦大桥主跨602米，是当今世界跨度最大的砼迭合梁斜拉桥，超过加拿大主跨465米的阿拉斯西斜拉桥，名列世界第一。”此时，小平同志显得十分激动，他紧紧握着朱志豪的手，赞扬说：“感谢造桥的工程技术干部，感谢广大造桥职工。这是上海工人阶级的胜利，我向上海工人致敬。”
风雨之中，小平同志兴致甚浓，他站在大桥上居高临下眺望浦东新区建设景象，展现出无限喜悦的笑容。
就在这两次与浦东的接触中，邓小平对上海人民和上海市的领导同志留下了凝重的嘱咐：“抓紧浦东开发，不要动摇，一直到建成。”
在邓小平诞辰100周年之际，朱志豪激动地说：“在建设南浦、杨浦两座大桥的过程中，两桥发生的每一点变化，都牵动他老人家的心。正是在他的关怀下，才创造了‘上海速度、上海风格、上海效率、上海精神’的建桥风格。”如今一个以原大桥人马为基本班底的远东国际桥梁建设公司已经成立。十年了，朱志豪从总指挥变成董事长，直到现在退休下来，他都在努力探索着一条中国特大桥梁建设企业发展之路。这期间该公司已成功建成了徐浦大桥、广东汕头岩石大桥、海南省海口市的世纪大桥。目前，该公司正按市场经济模式走向世界，到大市场中搏击，以优异成绩报答小平同志生前对大桥人的关怀。