探访北京新机场

被誉为“新国门”的北京新机场，自2014年12月26日开工以来，已经铆足劲地建设了3年多。它地处京津冀核心地带，距雄安新区约55公里、距北京城市副中心约54公里，基本上处于从北京城市副中心到雄安新区的中心位置。同时，它直线距离天津市中心约85公里、距保定市中心约86公里、距石家庄市约197公里，具备发展成为国家乃至世界级综合交通枢纽的潜在优势。

“2017年2月23日，习总书记视察北京新机场时强调，‘北京新机场是国家发展的一个新的动力源’。” 北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波告诉记者，“我相信在新机场投运5到10年以后，我们会对习总书记的这一论断有比今天更为深刻的理解。”

“国家最高领导人把一座在建新机场的作用上升到‘国家动力源’的高度，还真的前所未有。”中国民航局机场司副司长张锐说，“我们对新机场的重大意义是逐步加深理解的。”

新机场选址前后历经近20年

“北京新机场的定位，有一个历史的变化过程。”张锐说，“北京新机场的选址最早始于1993年，当时，首都机场只有T1航站楼，直到1997年，首都机场增添了T2航站楼；2008年，赶在北京奥运会前建成了T3航站楼。即便如此，首都机场的设计旅客吞吐能力尚不足8000万人次。但到去年，首都机场完成的旅客吞吐量已达到了9597万人次，已连续8年位居世界第二。”

为缓解首都机场的“拥堵”，北京新机场选址从1993年开始，走过了长达20年的历程。2008年，根据国务院的要求，国家发改委会同军方、民航局、京津冀三地政府成立了选址工作协调小组，先后对三地境内的10多个场址进行深入研究和反复比选，最后认定京郊大兴区南各庄场址距主客源地较近，区位优势明显，空域条件和外部配套较好，推荐其定为首选场址。

“2012年12月，国务院、中央军委正式批复同意项目立项。2014年7月和9月，项目可行性研究报告又先后经国务院常务会议和中共中央政治局常委会议审议，最终在中央政治局常委会议上由习总书记亲自拍板同意建设。”张锐说。

“五指廊”航站楼与“全向型”跑道

有近40个标准足球场这么大的北京新机场航站楼，已于去年的最后一天实现了功能性封顶封围。

日前，记者在新机场建设工地看到，新机场的3条平行的南北向跑道已经雏形初现；航站楼连接市政工程进出场路的高架桥主体结构也已贯通，打通了新机场航站楼的内外运输通道。

而航站楼的“五指廊”设计，更是极具艺术感。如果从空中俯瞰，整个航站楼就是一朵盛开的鲜花，这伸展开的‘五指长廊’就如五朵精美的花瓣。整个航站楼的中心部分，立着8根巨大的C型柱，所谓C型柱，就是它的横截面是C型的，上宽下窄，顶端的最大跨度达到23米，而底部最窄处只有3米，如同一朵从地面长出、朝着蓝天和阳光盛开的百合花。它的顶部直接与气泡窗相接，将航站楼的屋面结构与承重结构一体化，既简化了建筑结构，又浪漫而灵动。

“这里是整个航站楼的中心区域，如果没有通透的C型柱和气泡窗，只能完全依赖人工照明。”中国民航机场建设集团公司规划设计总院总规划师牧彤介绍说，“为了建造一个更人性化、更绿色的航站楼，设计师们在整个航站楼的中心顶部建了巨大的六边形天窗，形成一个洒满阳光的‘花蕊’。然后，沿着每条指廊的顶部再建一条带状天窗，让室外的阳光得以从花朵的顶部一直延展到各个‘花瓣’的末梢。旅客走进航站楼，可以在屋面洒下的阳光指引下走到自己的登机门候机。”

“当然，任何空港航站楼的设计，首先是出于其定位和功能的考虑。”北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池说，“选择‘五指廊’的设计，首先是这一单点放射状的构型有助于缩短旅客的步行距离，旅客安检后从航站楼中心位置走到任一条‘五指廊’的顶端登机门的最远距离不超过600米，步行时间不超过8分钟。同时，该设计又满足了航站楼有尽可能多的近机位。目前，整个航站楼的近机位多达79个，最多可以同时停靠6架空客A380或波音747-8这两型目前世界上最大的民航客机。众所周知，近机位带给乘机旅客的舒适度是最高的。”

曾参与国内多个机场规划设计的牧彤分析道：“在上个世纪末，不少机场新建航站楼采用的是前列式的平面布局，它的优势是机位的使用效率较高，但往往整个航站楼的长度会在1.5公里左右，旅客从中间走到最远登机门的距离仍较远。而且航站楼的近机位一般在三四十个左右，因此很多旅客不得不从航站楼的一楼再出门坐大巴去远机位登机。无论风霜雨雪、酷暑寒冬，旅客都要拎着随身行李再走舷梯登机，这对旅客尤其是越来越多的老年旅客群体来说是十分不便的。”

北京新机场的本期规划是旅客吞吐量超过4500万人次；近期规划是年旅客吞吐量达到7200万人次、飞机起降达到62万架次；远期规划是年旅客吞吐量达到1亿人次以上、飞机起降超过88万架次。

中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长赵青说，新机场在国内率先规划建设了平行跑道加侧向跑道的“全向型”跑道构型，使运行更为高效。跑道的布局为：3条南北向的跑道和1条与南北向跑道呈70°夹角的偏东南/西北走向的侧向跑道。

跑道方位为何要规划两个不同方向？赵青解释说，新机场的3条南北向跑道要和首都机场的跑道相平行，这样两个机场的空中矛盾最少。首都机场的跑道通常90%的时间是向北起降，而70%的航班流是南来南往的。新机场在北京最南端，风比较小，东南侧就是永定河滞洪区，修建侧向跑道的好处，一是大量航班不用绕飞，起飞后直接向东或东南切入航路，可以节能减排；二是刚起飞时在河道上空飞行，缓解了飞机噪声对居民的干扰。

京津冀地区将形成世界级机场群

按目前的规划，明年国庆70周年大庆前，北京新机场将投入试运行。届时，京津冀地区将形成以北京新机场和首都国际机场为“双枢纽”的世界级机场群，服务京津冀世界级城市群建设，并在服务雄安新区这个“千年大计、国家大事”中扮演非常重要的角色。

北京新机场投运后，这“双枢纽”将如何运行？张锐说，首都机场和北京新机场没有主次之分，均定位为“辐射全球的大型国际枢纽机场”，未来将由各自的主基地航空公司形成覆盖全球的航空网络，形成优势互补、适度竞争的格局。为了方便旅客转机，以及航空公司的国际国内航班衔接，这两大机场按照主基地航空公司及所属航空联盟来划分：首都机场主要由国航以及星空联盟的成员公司使用；北京新机场主要由东航、南航以及天合联盟的成员公司使用。东航和南航将成为入驻新机场的两大基地航空公司，东航和南航目前在首都机场的航班，将平移到新机场。这两大航空公司将在开航后4年内完成搬迁。

据悉，首都航、河北航和中国邮政航等多家航空公司也提出了进驻新机场的申请。

北京机场“双枢纽”的格局形成后，对周边机场的定位和功能将带来一系列变化。未来京津冀地区将形成“三地四机场”的新格局：目前在全民航旅客吞吐量排名第17位、货邮吞吐量排名第13位的天津滨海机场，将发展成为区域枢纽机场，成为北方国际航空货运中心；而全民航旅客吞吐量排名33位、货邮吞吐量39位的石家庄正定机场，将发展成为航空快件集散地及低成本航空枢纽。南苑机场将在北京新机场启用之日关闭。

北京空港“双枢纽”的形成，还将在更大的空间内带动全国民航业的发展。牧彤说，在首都机场开通的所有航班中，来自国内二三线城市的航班仅占28%；低成本航空所占的比例更微乎其微。而北京新机场建成后，航班资源的供给侧立刻出现了可喜的变化，毫无疑问，首都北京与全国各地的直飞网络将更为广阔，低成本航空公司也将获得大量航班时刻，这些变化将带动民航向更为“大众化”的方向发展，以满足更多旅客对美好生活的向往。

有的旅客会认为到北京新机场“不方便”。郭雁池说，对此，民航和北京市在规划上做了充分考虑，已开始配套建设“五纵两横”综合交通主干路网。这“五纵”是：拓宽京开高速公路，扩建六环至黄垡桥段；新建北京城区经新机场至霸州的新机场高速；新建京台高速，从北京五环旧营新桥至市界段；新建京雄高铁，从北京城区经新机场至雄安新区；新建新机场快线，从北京市中心的三环直通新机场的快速轨道交通。“两横”是：机场北线高速公路，新建东西向高速公路连接线；新建廊涿城际铁路，由涿州经新机场至廊坊，进入新机场后与城际铁路联络线共线。城际铁路联络线在抵达廊坊后，穿过北京城市副中心后接入首都国际机场。未来，旅客可以很方便地通过高铁、城铁、地铁和高速公路等多种交通方式到达新机场。