天路纪行

青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。
　　青藏铁路全长1956公里，北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，是世界上最长的高原铁路。其中格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨市。
　　青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
　　海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站;海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道;全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道；海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地;全长117公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
　　铁轮滑动的那一刻，我们翻出笔记本，在上述数字的下面写上此行的第一句话:5月14日凌晨，我们跟随上海铁路局最后一次试车，从东海之滨走向世界屋脊，半夜启程，青藏铁路我们来了!
　　上高原，火车好还是飞机好?
　　我们曾在几年前坐飞机到过拉萨，下飞机那刻的感受恐怕这辈子都忘不了，即便休息了一天，还是难受，头晕的感觉就好像脑浆在脑袋里晃荡，这绝对不是夸张。有了这样的“前车之鉴”，这次出发前难免担心。车子刚驶上青藏高原，海拔是2000多米，这时候，我们随身携带的物品开始发生变化，软管包装的护手霜膨胀鼓气，一打开盖子，里面的乳液就喷了出来。这是大气压发生变化的结果。对人也是一样，上了高原，我们明显发现自己变“胖”了。
　　但我们并没有因此产生强烈的高原反应，唯一的不适是鼻腔特别干燥，还有一点鼻血，时不时也会有点头晕。但我们找到了最妙的化解方法，那就是透过超大、超宽，且有防紫外线贴膜的车窗，向远方眺望雪山，高原美景足以让你“忘乎所以”。
　　从格尔木到拉萨，铁路必须翻越昆仑山、唐古拉山，最高海拔5072米,沿线湿地广布,冻土地段长,纷繁复杂的冻土环境，成为制约青藏铁路建设的世界性技术难题。有世界第一高隧之称的风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内。西方媒体预言:在冰山上打隧道根本不可能。然而，负责风火山隧道施工的中铁二十局，创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度控制在“±5℃”，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题，使风火山隧道顺利贯通。当火车以每小时100公里速度在风火山隧道运行时，我们坐在车厢里是十分平稳。
　　秘密武器
　　从格尔木到拉萨段，全长1142公里，其中海拔在4000米以上的地段长达960公里，唐古拉山口的海拔更是达到5072米。这个高度就不单单是大气压问题了，空气含氧量只有平地的一半左右，所以一般乘客经过5000米高度，会有明显的高原反应。一过格尔木站，车上海拔计的跳动就加快了许多，1个多小时后，海拔计上的数字已经显示3675米。但我们的感觉和在2000多米高度时没有什么差别，只有耳边响起的“咝啦”声，鼻子闻到的清新味道提醒我们，列车上的秘密武器在营造“高原氧吧”，帮助我们消除不适。
　　火车上和飞机一样有两种供氧方式。一是通过空调风口送出氧气，弥散式供氧可使车厢内的氧浓度达23%-25%，相当于平原地区的80%以上。另外，每个卧铺床头和硬座底下，都有出氧口。
　　乘客觉得不适，只要插上管子，就可以吸氧。经过唐古拉山口时，车厢里就有几位乘客突然感觉胸闷,通过吸氧，不一会症状就得到缓解。即使有人突发急症也不用担心，列车还设有医疗急救室，能对病人进行最及时有效的诊疗。
　　列车上还装上了“黑匣子”。所谓黑匣子，就是整列车的安全监控系统，凡是和人体舒适或者行车安全有关的数据，它都会实时监测记录，并随时做出调整。比如，海拔达到3000米时，制氧系统会开启；比如，列车上哪道车门没有关好，系统就会提示。
　　你可能想不到，列车上的玻璃窗户都不普通，遇到紧急情况时，也是一种“秘密武器”。
　　列车在高原行驶，车厢内是增压环境，而车厢外的大气压低于车内，因此车上的窗户都是双层玻璃，玻璃间的中空层连有一个通车厢外部的气囊，它能自动调节，使内外压强差得到平衡。遇到紧急情况，取下窗户四周的橡皮条，就可以把玻璃卸下来，窗口就变成了逃生口。此外，这窗玻璃还有隔热、隔音的效果。
　　车上的垃圾处理装置也是一绝。为了保护高原生态环境，列车上所有污物、污水都有专门的设备收集。厕所用的是“抽气马桶”——真空集便器，我们觉得比一般火车上的厕所更卫生，也不易产生异味。
　　黑匣子、中空玻璃、抽气厕所这些原本只出现在飞机上的“配置”，如今已经成功移植到火车上，这也就意味着，在火车上，乘客就能享受到如同乘飞机一般的舒适程度，加上加宽的卧铺、变软的硬座，我们给车厢舒适度打的是5颗星。
　　那天晚上，大家想吃点夜宵，到了餐车，先是提出吃泡面，但面始终泡不开。进藏列车内虽然有增压系统，但车厢不完全密封，气压还是比平原地区要低，水不到100度就会沸腾。后来厨师提出给我们做蛋炒饭，我们纳闷，面都泡不开，饭怎么能做熟呢?
　　但送上来的蛋炒饭让我们不一会就吃了个底朝天。夹生?没有的事。厨师悄悄告诉我们，餐车里的蒸饭箱是特别设计的，可以通过调控压力，把饭煮熟，而且经过前两次试车的设备调试，厨师们已经掌握在高原做饭的诀窍了。“第一次试车时，做出来的米饭不理想，到了第二次试车，大家都夸我们做的饭比格尔木宾馆里的好呢! ”
　　车辆段技术人员还告诉我们，除了蒸饭箱，列车上的茶水炉也与众不同，它有2套过滤系统，以保证水的净化程度，即使在70度沸腾的水也可以安全饮用。
　　说到列车上的水净化系统，试车路上的一段小插曲不得不提。由于实际的行程比预计的要多出一天多，所以列车上的水已经快用尽。我们在尕海站“停泊”的时候想从站里提点水到火车上，但当地的水是“苦水”，这水没办法直接烧了喝。这时候，车上的净水系统派上了大用场，经过网层净化，这“苦水”就能用了。
　　餐车内设有闭路电视，还有酒吧休闲区。车厢玻璃门上的藏族花纹，车厢提示屏上的藏、汉对照文字，以及身着藏族特色服饰、讲藏语的列车员，都会让登上这趟列车的藏民感到亲切无比。而要说列车上考虑最周到的设施，厕所是其中之一。硬卧车厢里配备专为残疾人设置的厕所，比一般厕所宽敞得多，列车工作人员介绍说，造这个残疾人厕所，占了六个硬卧的位置。在其他车厢，厕所被设置为一个坐式、一个蹲式，厕所门也和一般列车上的不一样，是移动式的，不易夹到手。
　　又见藏羚羊
　　“看啊，藏羚羊，是藏羚羊!"
　　吃过晚饭后，火车从格尔木出发，一路向南飞驰。我们坐在餐车上，透过车窗欣赏着夕阳西下的青藏高原。
　　忽然，整个车厢炸开了锅。顺着人群的目光望去，夕阳映照的清水河特大桥边，竟然有成群结队的藏羚羊或埋头吃草，或抬头凝望，或悠闲地从桥孔中穿过。藏羚羊，传说中天地的精灵，我们有幸在可可西里与它们邂逅。
　　荒凉的无人区，严酷的自然环境，凶残的猎杀藏羚羊的杀手……没有身临可可西里之前，残酷和血腥是我们对这片土地最初的印象。而如今，眼前却是丰美的草地,清澈的河水，悠然的羚羊，仿佛亘古至今，这里都没有受到过打扰。
　　“过去，藏羚羊只要一听到车辆和人的声音，立即就会逃之夭夭，一般在一公里内很难接近到藏羚羊，青藏铁路建设者对藏羚羊关怀备至，工程建设期间，不仅停工为藏羚羊让道，还救护失散的野生动物。现在，人们的关爱已经让藏羚羊渐渐淡忘血腥的过去，开始与人类亲密接触。”一位青藏铁路的建设者为我们解开了谜团。
　　原来，建设单位为了不影响野生动物的生活和迁徙，在青藏铁路线上投人了20亿元用于环保工程建设，专门设置了33处野生动物通道。在确定野生动物通道的数量和位置时，不仅征求了牧民意见，还请野生动物保护专家进行了论证。这些通道符合藏羚羊、野牦牛等珍稀野生动物饮水、迁徙的习惯，青藏铁路真正成了人与动物的“和谐之路”。
　　如果运气够好，在春夏季节，乘坐火车的旅客完全可以目睹成群结队的藏羚羊在地平线上涌出,它们精灵一般的身材、优美得像飞翔一样的跑姿，一定会让你沉醉。而此时，也许你不知道，仅仅在几年前，由于猖獗的盗猎，可可西里的藏羚羊总数从一百万头一度锐减至不到7.5万头。正是因为有了更多人的爱心，曾经濒临灭种的藏羚羊才又恢复了生机。
　　沿青藏铁路南行，周边是一望无际的茫茫戈壁，星仑雪山连绵不断，与登山者的乐园玉珠峰遥相呼应。在海拔4767米的昆仑山口，五彩经幡环绕着索南达杰纪念碑。索南达杰在可可西里无人区与盗猎藏羚羊的犯罪分子枪战中牺牲，石碑记载着这位环保烈士的生平。
　　“只要你看到，你就会相信，藏羚羊能在这片土地上生存数千万年，是因为它本来就属于这里的。
　　藏羚羊不是一种自身濒临灭绝、适应能力差的动物，只要你不去骚扰它，它自己就能活得好好的。”离开可可西里的时候，我们想起了一位学者曾经这样说过。
　　世上最美的火车站
　　黄昏我站在高高的山岗
　　盼望铁路修到我家乡
　　一条条巨龙翻山越岭
　　为雪域高原送来安康
　　那是一条神奇的天路
　　把人间的温暖送到边疆
　　从此山不再高路不再漫长
　　各族儿女欢聚一堂
　　……
　　MP3里播放着《天路》，韩红的声音最适合在高原回响，车窗外景色的变换渐渐放慢了步子，列车员告诉我们，拉萨站到了。5月14日深夜从上海出发，停停走走，5月20日早晨，我们终于到达了青藏铁路的终点。
　　这或许是世界上最美的火车站，一边靠着山，一边倚着水。南面的山似一道天然屏障守护着铁轨，北面的拉萨河像母亲的臂弯把车站紧紧环抱。
　　拉萨站建在拉萨南郊的堆龙德庆县柳吾乡境内，坐落在拉萨河南岸，南、东、西三面均是连绵起伏的高山，占地 16万平方米，海拔3600多米，距离布达拉宫近20公里。火车站建筑外墙参照布达拉宫设计，自下面上全部采用藏族惯常的白色、暗红色为主色调。外墙面以彩色混凝土干挂，没有采用任何砂浆搅拌，全部用钢轮骨架悬挂。据介绍，干挂彩色混凝土技术实现了高原建筑的一大突破，其中最大的一块坡度挂体重达700公斤，显露浓浓的藏家风情。
　　下车的时候拉萨正下着沥沥细雨，空气清新得让我们几乎忘记了“缺氧”。我们到达的时候拉萨站正在紧张施工，有着一种旧貌换新颜的“进行”之美。
　　虽然车站主体工程已经完工，但装修及附属工程建设还在冲刺阶段，所以我们只能在铁轨旁的泥地上等汽车来载我们出火车站。
　　“车子堵在桥上了，到车站只有这一条路 ”负责接我们的拉萨一家旅行社的导游梁爽给我们打来电话“车子还有一段时间才能到。”这时，我们已经在雨里站了半个多小时了。
　　又过了半个多小时，旅行社的车终于到达了。我们向拉萨市区驶去。导游告诉我们，市区通往火车站的柳梧大桥还在最后的建设冲刺，只能绕远路过来。来往工地的施工车又多，所以才会堵车。大桥建好后，从市区到火车站只要5分钟。我们看到，火车站边一座高架也已雄姿初显，远处，是像洁白哈达般的拉萨河铁路桥……