从阿克苏到上海

上世纪60年代，上海10万知青到新疆生产建设兵团工作，其中被分到阿克苏地区农一师的就有4万人。那时的新疆贫穷而又荒凉，旅途的艰辛也非今日人们所能想像的。

1982年底，我正在阿克苏西郊的农一师西大桥水电站工地，领导让我去上海出差。当天凌晨5时我就起床，怀着忐忑不安的心情，独自在土路上摸黑步行2个小时，赶到城内的农一师汽车连，挤上了开往吐鲁番的长途班车。由于时值隆冬，车内又无暖气，许多旅客身穿大衣，头戴皮帽，还是冻得缩成一团。途中大人的埋怨声，小孩的哭叫声此起彼伏、不绝于耳。当时的314国道是砂石路面且坑洼不平，又是朝行夜宿，因而一天下来只能跑三四百公里路程。最令人恼火的是路边食宿站，全都设在前不着店后不见村的戈壁沙滩边。食堂只有水煮大锅菜，馒头米饭也烧得半生不熟难以下咽。客房简陋、被褥单薄又肮脏，一间要住七八人，遇到虱子更把人折磨得彻夜难眠。天明之后，困累交加的旅客又上了车，继续颠簸前行。就这样，一路上走走停停，直到第三天下午班车才疲惫不堪地来到吐鲁番。

次日一早我急忙去买火车票，只见唯一的卧铺票窗口已排成长队，我还未轮到票就卖完了。当晚，我便横下一条心，提前去窗口排队。果然功夫不负有心人，在冰冷的售票房熬了一夜，天亮后我总算买到一张次日的卧铺票，待我登上火车，已是离队的第6天，接着又坐四天三夜的火车才到达上海。这次由阿克苏赴沪，我足足耗费了9天时间。

为彻底改变南疆交通极为不便的落后状态，1974年经周恩来总理批准修建南疆铁路。该条铁路自吐鲁番起，穿过三十里风区到阿拉沟后，以千分之二十二的坡度翻越天山奎先冰大坂，再顺坡而下进入塔里木盆地，经库尔勒、阿克苏直达喀什市，全长1445公里。铁道兵调三个师进疆，负责全部螺旋形隧道、长斜隧道和各种高大桥梁的施工。兵团组织15000名劳力（内有3000名上海知青，我也为其一），主要修筑路基、小桥和涵洞。虽然环境恶劣，工程艰巨，但我为自己能够参加这项国家重点工程而自豪，因而成天都乐呵呵的，越干越有劲。就这样，数万军民经过10多年协同施工，终于在1999年把铁路修到喀什（其间因资金困难，1980至1994年曾中断施工）。从此，南疆交通便发生了巨大变化。

2011年，正当塔里木冰河解冻，杏花吐艳的宜人季节，我又一次从阿克苏去上海。那天吃过午饭，步入月台，只见5808次列车的红色车体像一条长龙安卧在两条钢轨上。进入硬卧车厢，首先映入眼帘的是铺上的棉被、床单整齐洁净，再加列车员的热忱接待，顿有一种宾至如归之感。15点54分，列车启动，以时速70公里朝东方驶去。当晚，伴随着车轮在钢轨上滚动的节奏声，我躺在舒适的卧铺上，不久就进入梦乡。次日一早醒来，列车已过阿拉沟，正行驶在著名的三十里风区，这里常年大风不止，我们的车厢也被刮得左右晃动起来。2007年2月28日，开往阿克苏的5807次旅客列车在此有11节车厢被刮下路基，造成人员伤亡和车厢损毁的重大事故，令人震惊。当年风区的铁路施工就交给特别能吃苦的兵团人来承担。由于正值“文革”动乱岁月，兵团也是连年亏损、缺吃少穿。我们没有机械，只得采取人海战术：路基的填方、挖方全靠十字镐、铁锨配合双轮车装土，用人力推运来完成。工作虽然辛苦，但八小时工作制和每月45斤粮食定量，已使上海知青心满意足，说比农场干活好多了。我望着下面熟悉的地形和居住过的地窝子残坑，当年修筑南疆铁路的火热场面又浮现在眼前：那一张张布满尘垢的古铜色面孔，那一双双经历磨炼的坚毅眼神，那一个个你追我赶拼命推土的身影都历历在目宛如昨天。那时我们上海知青正值青春年华，有机会在如此恶劣的环境里为边疆的铁路建设作贡献，今天回想起来，也是人生的一大幸福。

11点06分，列车准时到达吐鲁番火车站，我先去买火车票。往昔低矮昏暗的候车室已被高大明亮的候车楼所取代，宽敞的售票厅内好几个窗口都可发售全国各地的车票，我很快就买到了当天下午7点去上海的卧铺票。由于1996年已建成兰新铁路复线，再加此后几次的铁路大提速，进沪列车的运行时间比过去缩短了一半，42个小时便可抵达上海。屈指一算，这次赴沪只花3天时间，而上次则长达9天之久，遥远的边疆的确不再“遥远”了。

为了新疆的跨跃式发展和长治久安，2010年党中央召开新疆工作座谈会，决定19个省市对口支援新疆12个地州和新疆生产建设兵团13个农业师。与此同时，为了新疆交通的现代化，国家投巨资修建从兰州经青海、甘肃到新疆的客运铁路专线，其中风区铁路全部穿行在钢筋混凝土筑成的地上隧道里，再大的狂风也不会影响旅客列车的正常运行了。待到2015年兰新客运专线建成通车后，乌鲁木齐至上海的旅客列车，也会由现在的40多小时再缩短一半时间，过去需要跋涉多日的艰辛旅程，在你不知不觉中便可顺利到达。而原有的兰新铁路将改为货运专线，新疆与祖国各地的物流将更加便捷畅通。